Tav per Verona, «scontro» Loggia-Broletto   13 comments

Il Comune non vuole la stazione a Montichiari. Ghirardelli ribatte: «Non se ne parla». In Provincia c’è la convinzione che sia essenziale avere la certezza che lo scalo ferroviario a fianco dell’aeroporto verrà realizzato

Non siamo ancora al clima del 2008, quando sul «caso Tav» Loggia e Broletto non se le mandarono a dire. Ma il progetto dell’alta velocità tra Brescia e Verona rischia di rinfocolare le vecchie polemiche. Nelle prossime settimane dovrebbero partire i lavori in città, ma tra Comune e Provincia è rispuntata la diatriba sul tratto successivo, quello fino a Verona. In breve: il Comune vorrebbe che il prolungamento verso il Veneto ripartisse dalla stazione cittadina, seguendo il tracciato della linea storica, evitando il percorso a sud, giudicato una pericolosa duplicazione che potrebbe «far fuori» Brescia. La Provincia (ma non solo) punta invece a mantenere il tracciato del progetto preliminare del 2003, con una stazione a Montichiari, attaccata all’aeroporto.
Il 13 dicembre se ne è discusso nella conferenza dei comuni convocata per valutare la revisione del Piano territoriale di coordinamento provinciale (Ptcp), lo strumento urbanistico della Provincia. Sul punto palazzo Loggia non ha lasciato spazio a mediazioni. «In relazione all’Alta velocità si esprime contrarietà al tracciato tangente il perimetro sud della città di Brescia (shunt), con una stazione di porta in località Montichiari – si legge nel documento firmato dall’assessore Michela Tiboni – Tale previsione, di fatto, escluderebbe il collegamento diretto con la città capoluogo. La stazione della città non può essere esclusa dal tracciato. L’uscita dalla città in direzione Verona deve necessariamente avvenire sulla sede del tracciato ferroviario storico ed esistente, adeguatamente modificato per accogliere il traffico ferroviario previsto, evitando interferenze con le funzioni urbane lungo il tracciato e mitigando opportunamente gli impatti conseguenti». In sostanza invece di spendere risorse per lo «shunt» si dovrebbe interrare l’uscita dalla città, così da evitare nuovi casi via Toscana.
Una semplice osservazione, certo, ma il Comune è stato chiaro: «Il recepimento delle osservazioni su tangenziale est e alta velocità/alta capacità è condizione imprescindibile affinché il comune di Brescia esprima parere favorevole in sede di conferenza». E così è stato. Il documento licenziato dall’assemblea del 13 dicembre dice infatti: «La linea alta velocità/alta capacità nella tratta Brescia-Verona dovrà assumere una configurazione di tracciato atta a garantire l’imprescindibile accessibilità diretta al capoluogo (perseguendo altresì una razionalizzazione delle ipotesi progettuali fino ad ora sviluppate, evitando soluzioni che prevedono inutili e dispendiose duplicazioni, così come proposto dal Comune di Brescia)».
Ora la palla passa al Broletto. Mercoledì 8 il Ptcp approderà in commissione. Lunedì 13 dovrebbe essere adottato, in consiglio. Poi ci sarà tempo per osservazioni e quindi l’approvazione. Per ora nel testo del Ptcp è stato inserito l’impegno della Provincia ad «attivarsi nelle sedi opportune perché la progettazione definitiva della linea tenga conto delle esigenze del territorio bresciano» (compresa la questione del Garda). Ma di più è impossibile fare. Il vicepresidente e assessore della partita Giuseppe Romele smorza i toni, ricorda che c’è un progetto preliminare del 2003 approvato dal Cipe e che il Broletto non può far altro che tener conto di quello nel proprio strumento urbanistico. Non è certo la Provincia a decidere il tracciato della Tav. La stessa Loggia, nelle sue richieste, parla in fondo della necessità di rispettare le «competenze sovraordinate». L’impressione è dunque che il Comune punti il Ptcp per far breccia nelle Ferrovie in vista della progettazione definitiva, ora che nella legge di stabilità ci sono risorse per la Brescia-Verona.
Ma al di là degli aspetti tecnici, c’è un nodo politico. «La richiesta del Comune di Brescia è inaccettabile – sbotta l’assessore provinciale ai Trasporti Corrado Ghirardelli – Dobbiamo lavorare in direzione opposta per avere la certezza che la stazione a fianco dell’aeroporto si farà. Cambiare il tracciato come vuole la Loggia vorrebbe dire tagliar fuori Montichiari». In fondo tutta una serie di opere sono state immaginate in vista dello sviluppo del D’Annunzio, ad iniziare dalla corda molle. Lo scalo di Montichiari potrebbe essere il terzo aeroporto europeo con una stazione Tav al suo interno; «occasione da non perdere» anche solo nell’ottica merci, visto che la vocazione del D’Annunzio sarà quella. Anche la Catullo, la società che gestisce lo scalo bresciano, ci conta. Lo scontro, insomma, è solo all’inizio.

Vediamo di capire per sommi capi:

  1. Del Bono fa gli interessi del suo comune che così sarebbe sede di tutte le fermate TAV Milano – Venezia.
  2. La stazione TAV a Montichiari ha poco senso e ancora meno il suo aeroporto.

Tuttavia occorre considerare alcune cose: se i convogli AV entrano tutti a Brescia, devono rallentare a allungare il percorso rendendo quasi inutile il vantaggio dell’alta velocità tra Milano e Verona, in caso di mancata fermata in città. D’altra parte, difficile immaginare che i gestori dei treni AV non fermino sempre a BS visto il bacino d’utenza che può affluire in stazione con diverse tratte locali su ferro.
Il sindaco di Brescia afferma che, eliminando la bretella a sud, si risparmierebbero parecchi soldi e ambiente. Vero, ma se i soldi e l’ambiente vanno in nuove strade, rotonde e tangenziali, meglio che vadano alla strada ferrata. Rimarrebbe il problema del collegamento di Montichiari (e Castiglione D.S.) con Brescia che non siano i puzzolenti autobus strapieni e imbottigliati nel traffico.

Pubblicato 8 marzo 2014 da Albino Galuppini in Treno per Tutti

13 risposte a “Tav per Verona, «scontro» Loggia-Broletto

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  1. Non sapevo che la TAV “TO-MI-VE” dovesse fermare anche a BS; posso capire la fermata a VR ma far fermare tutti i treni AV anche a BS vanificherebbe l’effetto “Alta Velocità” della linea; potrebbero esserci alcuni treni che fermano a BS questo sì, certamente (come la soluzione – sigh! – della stazione Mediopadana, che nessuno comprende perché sia stata fatta stile “monumento nel deserto” in un luogo, secondo il mio parere, assurdo… ma ormai è fatta e dobbiamo tenercela), mi pare giustissimo ma la maggioranza dei treni AV secondo me a BS non è necessario che fermi. Sul fatto che passi poi a Montichiari invece che alla stazione cittadina, naturalmente in ambito riservato AV per non intralciare il traffico degli altri treni, mi pare un’assurdità!

    • Buongiorno,
      il problema non è la mediopadana in se, ma il fatto che deve essere raggiunta in macchina o bus consumando tempo e petrolio. In italia non si riesce a capire che i centri di pubblica frequentazione (scuole, università, grandi magazzini) devono essere costruiti o spostati accanto a linee ferroviarie esistenti in modo da aumentare il traffico su rotaia e diminuire quello su gomma. Si fa invece il contrario per avere poi il pretesto di chiudere le ferrovie locali e dire che ‘la tav non funziona’.
      La mediopadana doveva essere la stazione di PR e i reggiani la tav la prendevano a PR o BO viaggiando in treno. Invece alla mediopadana bisogna andare in macchina. Roba da quarto mondio.

      • Se io fossi NTV sceglierei PR come stazione intermedia tra MI e BO. A costo di entrare verso nord a Fidenza sulla AV dato che a PR l’interconnessione esiste solo verso sud.

      • Albino ha scritto:
        “Se io fossi NTV sceglierei PR come stazione intermedia tra MI e BO. A costo di entrare verso nord a Fidenza sulla AV dato che a PR l’interconnessione esiste solo verso sud.”

        Onestamente questa soluzione potrebbe far comodo a NTV per raccogliere nuove utenze ma sarebbe penalizzante sotto il punto di vista dei tempi di percorrenza della tratta completa (la BO – MI e vv.).
        Se le linee AV dovessero avere tutte queste fermate allora non sarebbero linee AV.
        Una tratta come quella da MI a BO, secondo me, NON deve avere fermate intermedie ma è necessario che le città lungo il percorso abbiano collegamenti veloci (sulla linea storica) con le stazioni dove i treni AV fermano.

      • So che la stazione Mediopadana deve essere raggiunta in auto però sapevo che non è la sola soluzione; non c’è anche una linea ferroviaria che la sottopassa, la “Reggio Emilia – Guastalla” di FER? Con questa linea si dovrebbe riuscire ad evitare di usare l’auto per raggiungere la stazione, giusto? In ogni caso non comprendo la necessità di tutte queste fermate intermedie che inevitabilmente allungano i tempi di viaggio. La soluzione migliore sarebbe dovuta essere quella di avere dei collegamenti veloci sulle linee storiche fra le città non direttamente servite dalla TAV e quelle servite. Personalmente non avrei mai pensato di dover collocare una stazione intermedia sulla linea AV MI-BO, né a RE né a PR.

    • Riguardo alla tav Mi VR tu hai ragione, ma BS è una città ricca con molti spostamenti verso MI. Dubito che NTV e Trenitalia non fermeranno a BS. Anche se sono d’accordo che una bretella sud ci dovrebbe essere per i collegamenti diretti MI VR e per eventuali treni merci AV futuri.

      • Che BS abbia molti collegamenti con MI è fuori discussione, però non riesco a pensare che una linea ad AV debba avere fermate distanti l’una dall’altra meno di 100 km, fatto salvo naturalmente il fatto di avere qualche corsa che comunque fermi anche a BS nell’arco della giornata (sia in un senso sia nell’altro). Personalmente penso che si potrebbero fare collegamenti veloci diretti sulla linea storica fra BS e MI e vv. (senza fermate; una volta c’erano!) che colleghino i due capoluoghi in circa 30 minuti senza bisogno di “scomodare” la linea AV. Se poi l’altra fermata che deve essere fatta, per il collegamento con l’asse nord-sud della linea del Brennero è VR, la realizzazione della fermata a BS è sicuramente inutilmente penalizzante per i tempi di percorrenza.

  2. Sarebbe bello che la foto postata nell’articolo di Albino fosse ingrandibile così si comprenderebbero meglio le cose; così com’è è inutile.

  3. Mediopadana: il treno è basso, le porte non si chiudono

    Problemi alla nuova fermata della Reggio-Guastalla. Quando le vetture sono piene toccano la banchina. Macchinista e capotreno costretti a spingere a mano i battenti

    Il fatto è che la mediopadana è male servita anche da questo trenino. Questo vale molto per i turisti che non dispongono di un mezzo privato e che si spostano solo con i mezzi pubblici. Con quello che costano i taxi…

    • Sul fatto che ci fosse qualche problema sulla linea FER che interseca la linea AV alla stazione Mediopadana avevo sentito qualcosa ai tempi dell’apertura ma supponevo anche che a questi problemi (che NON si sarebbero dovuti verificare) si fosse posto rimedio (il tempo non è mancato). Un po’ di prove PRIMA da parte di FER non sono state fatte? In ogni caso anche da parte di chi ha progettato le banchine ci doveva essere un po’ più di dialogo con le FER per evitare assurdi problemi come quello delle porte che non si chiudono perché il treno è troppo pieno (allora vuol dire che questo mezzo è utilizzato!!!). Se quindi le soluzioni per arrivare alla stazione MP ci sono perché non sfruttarle? Che bisogno c’è di dover usare sempre la macchina? I mezzi di collegamento ci sono (sistemando il “problemino” di cui sopra), i taxi pure (chi non ha problemi di spesa può optare per questa soluzione se proprio deve sentire le 4 ruote di un’auto sotto il sedere), bus non lo so (ma se c’è il servizio via ferrovia che senso ha mettere i bus?). Se poi qualcuno vuole farsi paracadutare sulla stazione, liberissimo….

  4. Che BS abbia molti collegamenti con MI è fuori discussione, però non riesco a pensare che una linea ad AV debba avere fermate distanti l’una dall’altra meno di 100 km, fatto salvo naturalmente il fatto di avere qualche corsa che comunque fermi anche a BS nell’arco della giornata (sia in un senso sia nell’altro). Personalmente penso che si potrebbero fare collegamenti veloci diretti sulla linea storica fra BS e MI e vv. (senza fermate; una volta c’erano!) che colleghino i due capoluoghi in circa 30 minuti senza bisogno di “scomodare” la linea AV.

    Tra Brescia e Milano il mino di percorrenza non è mai stato meno di 43 minuti. Oggi le ‘frecce’ ci impiegano 45 minuti perchè a Treviglio c’è il cambio di binario (da DD a storica) con conseguente rallentamento. I treni AV stimo ci impiegheranno 30 – 35 minuti da orario ufficiale causa il lungo tratto di interconnessione alla città in cui la velocità massima è solo di 160 km/h..

    Sui ‘100 km’ il fatto è il bacino d’utenza. l’italia ha una popolazione molto distrubuita non è come la Spagna che tra una fermata AV e un’altra ci sono 300 km di sterpaglie.

  5. ‘Se le linee AV dovessero avere tutte queste fermate allora non sarebbero linee AV.’

    Questa è. secondo me, una visione distorta. In Giappone le linee AV hanno molte fermate. Questo NON significa che i treni fermano in tutte le stazioni.

    • Non trovo sia una visione distorta. Quel che avviene in Giappone non trovo sia applicabile all’Italia, sono due realtà completamente diverse. L’avere molte fermate sulle nostre linee trovo solo che sia una cosa dannosa per la rapidità dei collegamenti. Se dovessimo avere molte fermate allora non c’era alcun bisogno di una linea AV, bastava la storica dove già adesso i FB sono diventati dei treni locali considerando la moltitudine di fermate che devono fare. Un FB, paragonabile (forse) al Rapido di un tempo che fu, fra MI e VE dovrebbe fermare solo a BS, VR, VI, PD e Mestre; alle altre stazioni no; per quelle ci sono altri tipi di treni. La linea AV MI-VE dovrebbe avere come unica fermata VR per l’interconnessione con la linea del Brennero.

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